在刚落幕不久的北京冬奥会上，氢燃料电池汽车经历了严苛的运营考验。

日前，车云菌试驾体验了一台丰田为本届冬奥会提供的第二代Mirai。Mirai在日文就是“未来”的意思，这是国内首批经过上牌，并可以在北京市公开道路行驶的氢燃料电池乘用车。这是一个划时代的起点。

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3月23日，国家发改委、国家能源局发布了《氢能产业发展中长期规划（2021-2035年）》。提出到2025年，基本掌握核心技术和制造工艺，燃料电池车辆保有量约5万辆，部署建设一批加氢站。到2035年，我国将形成氢能多元应用生态，可再生能源制氢在终端能源消费中的比例明显提升。

显然，随着双碳目标和计划的实施，氢能源被提升到国家层面，氢能源将成为我国达成双碳目标的重要途径之一。

经受住冬奥的考验

北京冬奥会是氢燃料电池汽车在国际大型体育赛事中的首次大规模示范应用。按照“平原用电、山地用氢”的原则，氢燃料电池汽车被大量投放到了张家口、延庆两个赛区，共计1200辆，与之相配套的还有30多座加氢站。

作为国际奥林匹克委员会（IOC）和国际残疾人奥林匹克委员会（IPC）首个移动出行领域的全球合作伙伴，丰田在本届冬奥会期间，为大会提供了2205台官方用车。其中就包括140辆氢燃料电池汽车Mirai第二代，107辆柯斯达（参数丨图片）氢擎（含2辆福祉车）。

氢燃料电池汽车零排放、无污染，非常契合绿色办奥、低碳办奥的理念，但能在如此大型的国际赛事中担纲重要角色，氢燃料电池汽车还是需要克服不少的考验。

首先就是低温，这是由冰雪运动的天然特性决定的，车辆需要面对最低零下28摄氏度的极端低温；其次是高海拔，高山滑雪等一些项目位于高海拔地区，最高海拔达2198米，比西岳华山还要高44米；最后就是坡度影响，山路路窄坡大，最高爬坡达16度。

这些考验对车辆的性能都提出了更高的要求，所幸的是，包括丰田在内的氢燃料电池汽车都圆满地完成了此次冬奥会的赛事保障任务，为全世界奉献了一场精彩的奥运盛世。

有一个小细节引起了车云菌的注意。氢燃料电池汽车排放的是水，而在寒冷的天气条件下，水排放到路上会容易结冰，从而对行驶安全造成一定的威胁。丰田如何应对这种挑战？

对此，丰田中国高级执行副总裁董长征告诉车云菌，丰田在设计的时候，特意做了细节上的处理，把排放的水集中起来，可以通过按钮，可以在适当的时候进行排水，从而避免了随时排水对车辆运行造成的安全隐患。

丰田方面提供的数据显示，丰田FCEV车辆在本届冬奥会期间的累计行驶里程达397,104km，总用氢量约11,098kg，减少二氧化碳排放113,737.44kg（根据经信局公式换算）。这相当于175465851个饮料罐体积的CO2重量。

丰田加强本土化氢能推广

截至2月底，丰田全球电动化车型累计销量超过2000万辆，累计节油约650亿升，约等于北京市14年的汽油消费总量；减排CO21.6亿吨，相当于20000多个鸟巢大小的森林一年吸收的CO2。

不同于其它车企全面押注纯电路线，丰田坚持的是HEV、PHEV、BEV和FCEV的“全方位电动化”路线，其中，丰田对氢能源汽车更是坚定不移。

早在1992年，丰田就开始氢燃料电池汽车领域的研发工作；1996年，丰田推出了首款氢燃料电池概念车FCHV-1；2014年底，丰田第一代Mirai就开始在日本上市销售；此次在北京冬奥会上投入的是第二代Mirai，于2020年12月份上市。

2018年5月份，李总理到访丰田汽车北海道厂区，看到氢燃料电池车，他重点了解氢气压缩储存和加氢站布局等安全问题。访问归国后，国务院相关部门便成立了氢燃料电池联合小组。同年，日本首相访问我国期间，两国签订了52个合作项目，其中一项就是中日双方联合建设加氢站。

作为代表丰田汽车为总理介绍氢能源情况的亲历者，董长征告诉车云菌，总理的到访，使丰田在中国发展氢能源汽车受到了极大的鼓舞。

其实，丰田一直在做氢燃料电池技术的推广工作，曾公开了包括氢燃料电池、高压氢罐料电池系统软件以及氢气生产等在内的多项专利技术。

近年来，丰田更是加速氢燃料电池技术在中国的落地。本次在冬奥会上服务的柯斯达氢擎就是由丰田中国研发中心进行研发，在四川一汽丰田进行生产。这也是丰田汽车首次在海外实现氢燃料电池技术本地化生产。

2020年，丰田还与亿华通及其他4家汽车厂商共同成立了“联合燃料电池系统研发（北京）有限公司”；2021年，丰田和亿华通在中国成立推进商用车燃料电池系统事业的合资公司华丰燃料电池有限公司。

董长征同时兼任这两家公司的董事长。他告诉车云菌，丰田愿意将氢能源的技术能力开放出来，和广大国内汽车厂商合作，一起推动中国氢能源事业的发展。

本次北京冬奥会和冬残奥会结束后，丰田还将积极推进本届赛事交通服务用车FCEV的后续再利用，希望以此为契机，不断推动中国氢燃料电池汽车产业的发展。

氢能迎来了最好的时代

作为一种终极清洁能源，发展氢能已经成为了国际各界的普遍共识，已有超过30多个经济体发布了氢能路线图。

我国在近期也发布了氢能发展的顶层规划，国家发展改革委、国家能源局联合印发的《氢能产业发展中长期规划（2021-2035年）》明确提出氢能是未来国家能源体系的重要组成部分。

该规划提出，到2025年，要基本掌握核心技术和制造工艺，燃料电池车辆保有量到5万辆左右，部署建设一批加氢站，可再生能源制氢量要达到10-20万吨/年，实现二氧化碳减排100-200万吨/年；

到 2030 年，形成较为完备的氢能产业技术创新体系、清洁能源制氢及供应体系，产业布局合理有序，可再生能源制氢广泛应用，有力支撑碳达峰目标实现。

到2035年，形成氢能产业体系，构建涵盖交通、储能、工业等领域的多元氢能应用生态。可再生能源制氢在终端能源消费中的比重明显提升，对能源绿色转型发展起到重要支撑作用。

该规划的发布，明晰了氢能的战略定位、发展目标、路线图以及主要任务，为我国氢能产业发展指明方向。

目前，我国已经形成了“3+2”的示范格局,确定了京津冀城市群、上海城市群、广东城市群和河南城市群、河北城市群为燃料电池汽车示范应用城市群。

本次冬奥会上氢燃料汽车的大规模示范应用，更是验证了氢能技术路线的可行性，为进一步商业化提供了很好的运营范本。

有机构研报认为，氢能目前所处的时间点类似于2010年锂电爆发的前夜，未来中国有望在氢能领域继续复制锂电产业链成功的路径。以丰田为代表的“先行者”，正在身体力行推动中国氢能产业发展。